El subterráneo de Buenos Aires/Метро Буэнос-Айреса.

Alejandro Guanca

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) se ha transformado en una de las más grandes de Latinoamérica desde el siglo XIX. Su dinámica de crecimiento poblacional exige un sistema de transporte que una los centros urbanos y productivos con las zonas en desarrollo. Miles de personas utilizan el sistema de transporte, ya sea para trabajar o estudiar.  Ahora bien, en la actualidad se puede observar una saturación o un cuello de botella (muchedumbres esperando el tren o el subte) en determinadas estaciones debido a una insuficiencia en el servicio de transporte público. A partir de esto, vale preguntarnos:  ¿es posible repensar el servicio de movilidad pública en CABA? 

Grandes ciudades de Europa enfrentaron problemáticas similares en torno a la planificación de los servicios de movilidad urbana y las resolvieron exitosamente.  Moscú fue una de ellas y, en este sentido, vamos a tomar su experiencia para dar cuenta de las problemáticas y las posibles soluciones en el subte local.

En CABA, desde 1860 circulaban tranvías llevados a caballo y para 1900 ya había eléctricos que iban del Centro hasta Avellaneda. La Ciudad se convertía en un polo productivo y económico, por lo cual la demanda de mano de obra crecía junto a ella. Esto también trajo inconvenientes: la falta de planificación generaba amontonamientos y atascos en las principales avenidas. A partir de esto, desde 1887 nacieron propuestas para crear los primeros tranvías bajo tierra, con el objetivo de mover con mayor rapidez a los pasajeros y  evitar los atascos. 

Línea A: 

A comienzos del siglo XX, la compañía Anglo-Argentina, que tenía casi todos los servicios de tranvías de la ciudad, obtuvo el permiso de llevar a cabo su red de transporte bajo tierra. En 1913 nace la línea A (línea 1) que circula entre Plaza de Mayo y Once. En 1914 llega a Primera Junta en Caballito y en 2013 al barrio de Flores. 

Línea B: 

El ferrocarril de los hermanos Lacroze (FCCBA), que terminaba en Chacarita, necesitaba llegar al centro de la ciudad. En la década de 1920 obtienen el permiso para construir un túnel ferroviario como extensión debajo de Corrientes. En 1930 nace la B como la línea subterránea de los Lacroze entre Callao y Chacarita. En 1931 se extiende hasta Leandro N. Alem y en 2013 al barrio Villa Urquiza. 

Línea C: 

La Hispano-Argentina (CHADOPyF) recibe el permiso para crear nuevas líneas de subte en la ciudad, duplicando la red de subte en pocos años.  En 1934 crea la línea C y une Constitución y Obelisco; en 1936 llega a Retiro. Esta es la línea más céntrica de la red dado que conecta el Microcentro con las dos terminales de trenes más importantes. 

Línea D: 

En 1937 nace la D, como fusión de las líneas 3 y 4 de la CHADOPyF, entre Plaza de Mayo y Tribunales. En 1938 llega a Palermo. En 1993 abre al público la estación Carranza y en  2000   al barrio de Belgrano. 

Renombramiento de las líneas de subte: 

A fines de la década de 1930 se renombran las líneas con colores incluidos, utilizando un orden alfabético en función del orden de creación de cada una. 

• Línea 1 de Anglo-Argentina (1913): línea A. 
• Línea FCTBA de los Lacroze (1930): línea B. 
• Línea 1 de CHADOPyF (1934): línea C. 
• Línea 3-4 de CHADOPyF (1937): línea D. 
• Línea 2 de CHADOPyF (1944): línea E. 

Línea E: 

En 1944 nace la E, la cual ya obtiene ese nombre, conectando Constitución con Boedo. Debido al poco uso de la misma, en la década de 1960 es reorientada hacia el Microcentro. En 1966 llega a Plaza de Mayo y a Avenida La Plata, en 1986 a Plaza de Los Virreyes (sur de Flores) y en 2019  a Retiro. 

Premetro: 

En varias partes del mundo se ha optado por la extensión de las líneas de metro pesado o de subterráneos, y también por revivir los tranvías o metros ligeros. En función de esto,  la idea de un Premetro en el sur de la ciudad era posible  para conectar puntos específicos de población con la red de subterráneos. 

En 1988 abre el único tranvía de transporte público en la ciudad de Buenos Aires: el Premetro. Este es un medio alimentador de la E, conectando Plaza de Los Virreyes con las residencias General Savio en Villa Lugano. A su vez, también sería la línea E2 pero está incompleta. La E1 nunca se construyó. 

Línea H: 

En 2007 abre al público la H, contemplada en la ley 317, siendo la primera  en 70 años en ser inaugurada. En 2013 llega a Hospitales y a Facultad de Derecho en 2018. Es la más moderna de la red, permite intercambiar con las líneas A, B, D y E, sin necesidad de ir hasta el Microcentro o Avenida 9 de Julio. 

El ejemplo de la Unión Soviética y la Rusia Moderna:

El  metro de Moscú abrió al público en 1935 con el objetivo de que el transporte fuera un “palacio bajo tierra para el pueblo soviético”. El servicio surgió como una iniciativa para aliviar el saturado transporte público de una ciudad que había cuadruplicado su población en 15 años. Al día de hoy, la red cuenta con 516 estaciones y más de 350 kilómetros; posee una estructura radial atravesada por tres anillos.  Conecta las principales estaciones de trenes y   puntos turísticos de la ciudad. De hecho, sus instalaciones mismas son consideradas de interés cultural para los visitantes.

El primer metro fue bautizado como Sokolnicheskaya (línea 1) y une los distritos de Khamovniki y Sokolniki. Atraviesa el centro histórico de la ciudad y el más cercano al Kremlin y la Plaza Roja. Ya para 1990 la línea llega al este en Bogorodskoye y en 2019 al oeste en Salarievo, llegando a los límites de la ciudad.

Existen actualmente tres líneas que dibujan un anillo sobre la red de metros. La primera es la número 5 (llamada “anillo”) que fue inaugurada en 1950. Su puesta en marcha permitió combinar con las otras cuatro líneas hasta entonces (hoy son más de diez) sin tener que pasar por el centro, evitando saturar las estaciones más próximas al casco histórico de la ciudad.

La segunda línea circular es la 14 (Círculo Central de Moscú), que abrió al público en 2016. La misma permite conectar con varias líneas radiales. Para este punto, los subtes de origen sovíetico ya alcanzan los límites de la ciudad y enlazan con trenes de cercanías:  Andronovka (sur) y Rostokino (norte).

La tercera es la línea 11 (“Gran Anillo”) que abrió en 2018 y continúa expandiéndose en la actualidad. 

Mención aparte merece la línea 9 (Serpujovsko-Timitiazevskaya), que inició en 1983 entre los distritos de Chertanovo Sevemoye y Zamoskvorechye, la misma es cercana al centro histórico. Desde 1994 llega a Altufievo en el norte y desde 2002 a Dimitriya Donkogo al sur. Es un buen ejemplo ya que conecta con muchas zonas residenciales en un recorrido norte-sur.

Líneas Transversales en Buenos Aires.

Todas las reformas y expansiones en el metro de Moscú no fueron azarosas. Sus tres líneas circulares tienen como objetivo permitir el intercambio entre metros sin tener que pasar por las terminales. 

En Buenos Aires no es replicable una línea circular, pero  sí otras que no pasen por el centro, permitiendo cambiar entre líneas en zonas más periféricas. Un ejemplo puede ser la  H, que permite combinar con la A, B, D y E sin  ir a Microcentro. 

En CABA se podrían extender las líneas A, B, D y E hasta la General Paz, pero hay varios inconvenientes para tener en cuenta. Por ejemplo, en el metro moscovita, las estaciones son enormes, sin importar su época. En cambio, aquí las secciones históricas son de andenes pequeños, estaciones más cortas y poca distancia entre ellas. De hecho, por este motivo, la línea D no puede extenderse a Puente Saavedra o la A hasta Liniers.

Para solucionar lo anterior, es necesario pensar en líneas descompresoras que alivien el flujo de pasajeros. Una posible mejora en nuestro sistema, tomando el ejemplo de Moscú y la H local, puede ser la ejecución de la línea I entre Parque Chacabuco y Ciudad Universitaria como dicta la ley 670.  Esto permitirá un recorrido norte-sur en poco tiempo, lo mismo con la línea F entre Constitución y Palermo. Ambas propuestas tuvieron como objetivo aliviar el tráfico en varias secciones del subte y una optimización en el tiempo del pasajero. 

La idea de ampliar las secciones del subte o incluir nuevas líneas no es nueva y ya fue planteada por especialistas mucho antes. Ahora bien, hay dos cuestiones fundamentales a la hora de avanzar en esta temática. La primera es bajo qué estrategia o política de desarrollo se hacen dichas obras, y la segunda, no menor, es el financiamiento. Para llevar a cabo un proyecto de esta envergadura se necesitan inversiones y/o asociación con sectores privados, ya sean nacionales o extranjeros. 

Al final de este ensayo no pretendo sentenciar una conclusión, y más teniendo en cuenta lo complejo del tema para ser abordado en tan breves líneas. El sistema de transporte de CABA necesita ser repensado de manera estratégica para mejorar su eficiencia. Mirar el trabajo que ha hecho Moscú no implica copiarlo, más bien hablo de valernos de su experiencia para diseñar un transporte público para una Ciudad en crecimiento a mediano y largo plazo. Este trabajo es el primero de una serie de otros en donde iré abordando las diferentes problemáticas en torno al sistema de subtes y trenes en Argentina. 

Метро Буэнос-Айреса.

Буэнос-Айрес с XIX века стал одним из крупнейших городов Латинской Америки . Динамика роста населения требует транспортной системы, соединяющей городские и производственные центры с развивающимися районами. Тысячи людей пользуются транспортной системой как для работы, так и для учебы. Однако в настоящее время из за перебоев в работе общественного транспорта некоторые железнодорожные станции и станции метро переполнены, толпы людей ожидают поезда. Исходя из этого, нам стоит задаться вопросом: возможно ли переосмыслить работу общественного транспорта в Буэнос-Айресе?

Московское метро было открыто для публики в 1935 году с целью, чтобы оно стало «подземным дворцом для советского народа». Идея строительства метро возникла на фоне загруженности общественного транспорта в городе, население которого за 15 лет увеличилось в четыре раза. В настоящее время сеть насчитывает 302 станций протяженностью более 550 км. Это радиальная структура, пересекаемая тремя кольцами, которая соединяет основные вокзалы и туристические достопримечательности города. Само метро представляет большой культурный интерес для посетителей.

Необходимо подумать о новых линиях, которые позволят облегчить движение пассажиров. Возможным улучшением нашей системы по примеру Москвы и местной линии H могло бы стать строительство линии I между парком Чакабуко и Университетским городком в соответствии с законом 670. Это позволит в кратчайшие сроки добираться с севера на юг города, как и линия F между Конститусьон и Палермо. Оба предложения направлены на облегчение движения на различных участках метро и оптимизацию времени ожидания пассажиров.

Здесь я не претендую на то, чтобы прийти к окончательному выводу по очень сложному вопросу. Транспортная система нуждается в стратегическом переосмыслении для повышения ее эффективности. Я предлагаю взять пример с Москвы, чтобы создать эффективный общественный транспорт. Эта работа является первой в ряду других, где я затрону различные проблемы, связанные с системой метро и поездов в Аргентине.

https://buenosaires.gob.ar/jefaturadegabinete/movilidad/subte/nuestra-historia

https://yandex.com/metro/moscow?scheme_id=sc34974011

https://web.archive.org/web/20120121012154/http://old.mosmetro.ru/pages/page_5.php?id_page=41